67% emisji z prywatnych odrzutowców nie jest objętych EU ETS. Dlaczego?

Europejski system handlu emisjami ma chronić klimat. Tymczasem emisje z prywatnych odrzutowców – najbardziej emisyjnej formy transportu lotniczego – w większości pozostają poza jego zasięgiem. Dzieje się tak nie przez przypadek, lecz przez celowy design regulacyjny, który chroni najbogatszych kosztem systemu.

Prywatne odrzutowce i luka w EU ETS

Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) obejmuje lotnictwo od 2012 roku. Jednak już na starcie zakres systemu był ograniczony. W 2016 roku, pod presją lobbystyczną, Unia Europejska ograniczyła zasięg EU ETS wyłącznie do lotów wewnątrz Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Loty pozaeuropejskie – choć generują ogromne emisje – wypadły z systemu na wiele lat.

Dla prywatnych odrzutowców konsekwencje są druzgocące. Według raportu Carbon Market Watch z lutego 2026 roku, dziś 67% emisji z prywatnych odrzutowców nie jest objętych unijnym systemem handlu emisjami. Potwierdza to niezależna analiza Transport & Environment, opublikowana w marcu 2026 roku. Mechanizm jest prosty: większość prywatnych lotów odrzutowcami albo leci poza EOG, albo korzysta z istniejących progów technicznych, które wykluczają je z obowiązku raportowania.

To nie jest drobna luka. To systemowa dziura w regulacji.

Trzy mechanizmy wykluczenia

Prywatne emisje z odrzutowców wymykają się EU ETS przez trzy nakładające się mechanizmy.

Pierwszy: geograficzny zakres systemu. EU ETS obejmuje dziś wyłącznie loty wewnątrz EOG. Każdy prywatny lot z Warszawy do Dubaju, Nowego Jorku czy Londynu – a takie trasy są popularne wśród ultrazamożnych – pozostaje poza systemem. Rewizja dyrektywy z 2023 roku wydłużyła to ograniczenie do 2027 roku. Argument to geopolityczny kompromis z globalnym systemem CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), który działa pod egidą ICAO. Skutek jest jednak taki, że prywatne loty transatlantyckie nie płacą za swój ślad węglowy w EU ETS.

Drugi: progi emisyjne dla operatorów niekomercyjnych. Operatorzy niekomercyjni – a pod tę kategorię podpadają właściciele prywatnych odrzutowców – są zwolnieni z EU ETS, jeśli ich roczne emisje nie przekraczają 1000 ton CO2. Dla porównania, operatorzy komercyjni mogą być zwolnieni przy progu 10 000 ton rocznie lub poniżej 243 lotów na okres trzymiesięczny. Prywatny odrzutowiec latający rzadko – choć każdorazowo emitując wielokrotność emisji pasażera linii komercyjnych – może bez trudu pozostać poniżej tego progu.

Trzeci: masa startowa i klasyfikacja techniczna. Wiele lekkich odrzutowców, turbośmigłowych i małych samolotów biznesowych jest klasyfikowanych poniżej progów wagowych EU ETS. System pierwotnie projektowano z myślą o dużych operatorach komercyjnych. Prywatne lotnictwo – z jego rozdrobnieniem floty i rozproszeniem operatorów – naturalnie wypada poza ramy regulacyjne.

Emisje, które EU ETS ignoruje

Skala problemu jest udokumentowana. Badanie opublikowane w 2024 roku w recenzowanym piśmie naukowym „Communications Earth & Environment” – autorstwa Stefana Gösslinga z Linnaeus University w Kalmara – przeanalizowało dane z ponad 18,5 miliona prywatnych lotów wykonanych przez blisko 26 000 samolotów typu business jet w latach 2019–2023. Wyniki są jednoznaczne.

W 2023 roku prywatne odrzutowce wytworzyły łącznie około 15,6 miliona ton CO2. Emisje z prywatnych odrzutowców wzrosły o 46% w porównaniu z rokiem 2019. Rekordowe emisje na jedną osobę sięgnęły 2 400 ton CO2 – to blisko 500-krotnie więcej niż średnia roczna emisja człowieka.

Dlaczego tak dużo? Emisje prywatnych odrzutowców są wyższe z prostego powodu: mała liczba pasażerów na pokładzie przy porównywalnym lub wyższym zużyciu paliwa. Według raportu Transport & Environment prywatne odrzutowce emitują od 5 do 14 razy więcej CO2 na pasażera niż samoloty komercyjne i aż 50 razy więcej niż pociągi. Wiele z tych lotów ma charakter krótkodystansowy. Niemal połowa prywatnych lotów w Europie jest krótsza niż 500 kilometrów – dystans, który można pokonać pociągiem. Często szybciej.

Co więcej, znaczna część prywatnych lotów to loty pozycyjne – tak zwane empty legs – kiedy samolot przemieszcza się bez pasażerów. Każda taka operacja generuje pełne emisje przy zerowej mobilności społecznej.

Dane: co zostaje poza systemem

Prywatne emisje z odrzutowców wymykają się EU ETS, nawet gdy loty odbywają się wewnątrz EOG. Według Carbon Market Watch, prawidłowe objęcie prywatnych odrzutowców systemem EU ETS – w obrębie EOG – generowałoby do 2030 roku dodatkowe 304 miliony euro rocznie. Rozszerzenie zakresu na wszystkie loty z i do EOG podniosłoby tę kwotę do 756 milionów euro rocznie.

Transport & Environment szacuje, że rozszerzenie zakresu EU ETS na prywatne odrzutowce i inne emisje lotnicze poza EOG mogłoby zwiększyć roczne przychody z systemu z obecnych 3 miliardów euro do dodatkowych 7 miliardów euro. Polska znalazłaby się wśród krajów, które zyskałyby najbardziej – obok Niemiec i Włoch.

Warto też pamiętać o efekcie klimatycznym poza CO2. Kondensacyjne smużki (contrails) i tlenki azotu mają łączny efekt ocieplenia trzy razy wyższy niż sam CO2. Raport Carbon Market Watch z 2025 roku wskazuje, że uwzględnienie tych efektów mogłoby dziesięciokrotnie zwiększyć przychody EU ETS z sektora lotniczego między 2025 a 2040 rokiem. Prywatne odrzutowce latające na niższych wysokościach mają szczególny wpływ na powstawanie smużek.

Podwójny standard systemu

Linie komercyjne od 2024 roku tracą darmowe uprawnienia. W 2024 roku otrzymały o 25% mniej bezpłatnych uprawnień niż wcześniej. W 2025 roku – o 50% mniej. Od 2026 roku płacą za całość swoich emisji. To istotna zmiana, choć wciąż niekompletna.

Tymczasem prywatne odrzutowce korzystają z podwójnego przywileju: są zwolnione z EU ETS, a jednocześnie – jak całe lotnictwo – korzystają ze zwolnienia z podatku akcyzowego od paliwa lotniczego oraz zwolnienia z VAT na bilety. Według badań T&E, nałożenie podatku paliwowego na prywatne odrzutowce w UE i Wielkiej Brytanii przyniosłoby 365 milionów euro rocznie.

W 2024 roku UE wypłaciła 100 milionów euro w formie darmowych uprawnień 53 liniom lotniczym za używanie „zrównoważonych paliw lotniczych” (SAF). Carbon Market Watch określa te paliwa – w większości biokerozyna – jako nieodtwarzalne i niezrównoważone. Prywatne odrzutowce korzystają z kerozyny poza jakimkolwiek skutecznym systemem opodatkowania.

Wynik: najtańsze bilety ekonomiczne w liniach komercyjnych podlegają de facto wyższemu efektywnemu opodatkowaniu węglowemu niż prywatny odrzutowiec lecący z Cannes do Genewy.

Polska i europejski kontekst

Polska flota prywatnych samolotów i helikopterów systematycznie rośnie. Według raportu KPMG dotyczącego rynku dóbr luksusowych w Polsce, sektor ten się rozwija, a nabywcy to zarówno firmy, jak i osoby prywatne. Prywatne odrzutowce są coraz częściej postrzegane jako alternatywa dla podróży klasą biznes – zwłaszcza po pandemii, która przyspieszyła ten trend globalnie.

W Polsce nie obowiązuje żaden krajowy podatek lotniczy ani opłata klimatyczna specyficzna dla prywatnych odrzutowców. Jedynym mechanizmem pozostaje EU ETS – jednak, jak wykazano, obejmuje on jedynie ułamek rzeczywistych emisji tego sektora.

W kontekście europejskim dane z raportu CE Delft wskazują, że spośród krajów UE Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Włochy i Szwajcaria generują największą część prywatnych lotów. Jednak przeloty przez Polskę – jako węzeł tranzytowy środkowej Europy – są częścią globalnych tras prywatnego lotnictwa.

Francja jako pierwszy kraj UE zdecydowała się na częściowe ograniczenie lotów krótkodystansowych. Od marca 2025 roku obowiązuje podwyższona opłata solidarnościowa od biletów lotniczych (TSBA), obejmująca prywatne odrzutowce stawką do 2 100 euro za lot.

Lobbyści, kompromisy polityczne i „stop the clock”

Dlaczego reforma nie postępuje szybciej? Przemysł lotniczy dysponuje silnym lobby. Stowarzyszenie NBAA (National Business Aviation Association) aktywnie argumentuje za utrzymaniem progu zwolnienia dla małych emitentów. W 2016 roku to właśnie presja lobby doprowadziła do ograniczenia EU ETS do lotów wewnątrzeuropejskich – decyzja znana jako „stop the clock”.

Komisja Europejska, mimo zobowiązań klimatycznych, działa w trybie kompromisu politycznego. Carbon Market Watch wskazuje wprost, że unijny proces legislacyjny jest coraz bardziej podatny na wpływ grup biznesowych. Decyzja o przedłużeniu ograniczonego zakresu EU ETS do 2027 roku jest ilustracją tego zjawiska: priorytetem stało się zachęcenie krajów trzecich do uczestnictwa w CORSIA, a nie objęcie pełnych emisji systemem cen węglowych.

CORSIA – alternatywa dla rozszerzonego EU ETS – jest powszechnie krytykowana przez naukowców i organizacje pozarządowe. Skuteczność tego mechanizmu jest niepewna, a offsety, na których bazuje, są kwestionowane pod kątem rzeczywistego wpływu na klimat.

Co powinna zrobić Komisja

Transport & Environment w raporcie z marca 2026 roku formułuje konkretne postulaty wobec nadchodzącej rewizji EU ETS w 2026 roku.

Po pierwsze, rozszerzenie zakresu. Prywatne odrzutowce powinny podlegać EU ETS bez wyjątku dla lotów wewnątrz EOG. Loty do krajów niestosujących CORSIA powinny zostać objęte systemem od 2027 roku bez dalszego odwlekania.

Po drugie, koniec z progami emisyjnymi dla niekomercyjnych operatorów. Próg 1 000 ton CO2 dla operatorów niekomercyjnych powinien zostać zniesiony lub radykalnie obniżony.

Po trzecie, cena emisji przynajmniej czterokrotnie wyższa niż rynkowa dla prywatnych odrzutowców. Carbon Market Watch proponuje zastosowanie mnożnika cenowego, który odzwierciedlałby nieproporcjonalny społeczny koszt emisji z tego segmentu. Aktualna cena CO2 w EU ETS wynosi około 83 euro za tonę. Szacunki społecznego kosztu węgla wahają się od 185 do 417 dolarów za tonę.

Po czwarte, włączenie efektów nie-CO2 do systemu. Monitoring i raportowanie efektów klimatycznych contrails startuje w 2025 roku. Przelicznik emisyjny dla lotnictwa powinien uwzględniać pełen efekt ocieplenia – nie tylko CO2.

Wnioski

System EU ETS jest celowo zaprojektowany tak, by obejmować regularne linie lotnicze. Prywatne odrzutowce – najbardziej emisyjna i najdroższa forma transportu lotniczego – korzystają z luki regulacyjnej, która jest efektem politycznych kompromisów, nie obiektywnych ograniczeń technicznych.

67% emisji z prywatnych odrzutowców pozostaje poza EU ETS. Nie dlatego, że jesteśmy bezradni. Dlatego, że przez dekadę nie zdecydowano się zakończyć tego przywileju.

Konkluzja jest jednoznaczna: prywatne lotnictwo jest najsłabiej opodatkowanym sektorem o najwyższych emisjach per capita. Rewizja EU ETS w 2026 roku jest ostatnią realną okazją, by to zmienić.

Materiały źródłowe

1. Carbon Market Watch, Limousines of the sky: EU must make private jet travellers pay for their pollution, luty 2026. https://carbonmarketwatch.org/2026/02/12/limousines-of-the-sky-eu-must-make-private-jet-travellers-pay-for-their-pollution/
2. Transport & Environment, Boosting aviation decarbonisation through the revision of the EU ETS, marzec 2026. https://www.transportenvironment.org/articles/boosting-aviation-decarbonisation-through-the-revision-of-the-eu-ets
3. Gössling, S. et al., Private aviation emissions 2019–2023, Communications Earth & Environment, listopad 2024.
4. Transport & Environment, EU ETS Report 2025, kwiecień 2025. https://www.transportenvironment.org/uploads/files/EU-ETS-REPORT-2025_2025-04-25-143049_jjhw.pdf
5. CE Delft, CO2 emissions of private aviation in Europe, 2023. https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/
6. Carbon Market Watch, Sky polluters, time to chip in – Citizens, time to cash in!, sierpień 2025. https://carbonmarketwatch.org/2025/08/04/sky-polluters-time-to-chip-in-citizens-time-to-cash-in-study/
7. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/958 zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w odniesieniu do wkładu lotnictwa w ogólnounijny cel redukcji emisji.
8. European Commission, Reducing emissions from aviation, Climate Action. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en

Glosariusz

• EU ETS (European Union Emissions Trading System) – unijny system handlu uprawnieniami do emisji CO2. Działa na zasadzie „cap and trade”: ustala pułap całkowitych emisji i pozwala podmiotom handlować uprawnieniami. Obejmuje energetykę, przemysł ciężki, lotnictwo i od 2024 roku żeglugę.
• EOG (Europejski Obszar Gospodarczy) – obszar obejmujący kraje UE oraz Norwegię, Islandię i Liechtenstein. Obecny zakres EU ETS dla lotnictwa ograniczony jest do lotów wewnątrz EOG.
• CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) – globalny mechanizm kompensowania emisji lotniczych zarządzany przez ICAO. Wymaga od linii lotniczych offsetowania emisji powyżej poziomu bazowego z 2019 roku. Krytykowany za słabą skuteczność i brak wiarygodności offsetów.
• Progi emisyjne (de minimis) – zwolnienie z EU ETS dla operatorów emitujących poniżej określonej ilości CO2. Dla operatorów niekomercyjnych (prywatne odrzutowce) wynosi 1 000 ton CO2 rocznie. Kluczowy mechanizm wykluczający dużą część prywatnego lotnictwa.
• SAF (Sustainable Aviation Fuel) – zrównoważone paliwo lotnicze produkowane z biomasy lub odpadów. W ramach EU ETS wydzielono 20 milionów uprawnień do 2030 roku na wsparcie jego stosowania. Skuteczność SAF jako instrumentu dekarbonizacji jest kwestionowana.
• Efekty nie-CO2 w lotnictwie – dodatkowe efekty klimatyczne emisji lotniczych poza dwutlenkiem węgla: smużki kondensacyjne (contrails), tlenki azotu (NOx), para wodna. Łączny efekt ocieplenia może być trzykrotnie wyższy niż sam CO2. Od 2025 roku objęte monitoringiem w EU ETS.
• Empty legs – loty pozycyjne prywatnych odrzutowców, wykonywane bez pasażerów w celu przemieszczenia samolotu do miejsca kolejnego czarteru. Generują pełne emisje przy zerowej wartości transportowej.
• Przelicznik emisyjny (emissions intensity) – wskaźnik wyrażający emisje CO2 w przeliczeniu na pasażera na kilometr. Prywatne odrzutowce mają wielokrotnie wyższy wskaźnik niż loty komercyjne ze względu na niskie obłożenie foteli przy podobnym lub wyższym zużyciu paliwa.